Norsk
Dampskipet Stord I har trafikkert fjordene på vestlandet siden 1913, og er i dag takket være mye dugnadsarbeid og en god dose flaks er den i dag et attraktivt reise- og opplevelsestilbud på Vestlandet.
Det er mulig å benytte Stord I til bl.a. til seminer, selskaper og og spesielle cruise i Vestlandsfjordene og langs kysten.
Båten har i dag flere salonger, de historiske 1. og 2. klasse, samt dame og herresalongen. Det er også god plass ute på dekk.
D/S Stord ble bygget ved Laxevaag Maskin- og Jernskibsbyggeri for Hardanger Søndhordlandske Dampskibsselskab (HSD) i 1913. Stor» hadde promenadedekk over hele akterdekket på 1. plass og brønn mellom bakken og midtskipet. Byggesummen for skipet var 220.000 kroner.
Stord var sammen med søsterskipet, Rosendal, en del mindre enn de båtene selskapet hadde fått levert de seneste årene, og som særlig var bygd med tanke på den økte trafikken på Indre Hardanger. Både Rosendal og Stord var tiltenkt mer allsidig fart, både i Sunnhordland- Hardanger- og Stavangerrutene.
Ved ombyggingene som ble gjort på HSD-flåten fra 1924 og senere, kom Stord sist i rekken, i 1931. Men så ble arbeidet desto mer omfattende. Utenom at brønnen ble bygd igjen, ble Stord forlenget med 3,3 meter midtskips, mellom lasterommet fremme og kjelerommet. Med dette ble også midtskipsoverbygget større med plass for postlugar og flere passasjerlugarer.
Grunnen til den omfattende ombyggingen av Stord, var Sunnhordland Snøggruter som ble startet opp i 1928. Med stadig større økning av passasjerer og last, økte grunnlaget for kritikk. Kravet om bedre båtmateriell i ruten ble gradvis sterkere. Snøggrutet ble en stadig viktigere hovedåre i rutenettet i Sunnhordland og Nord-Rogaland, med korresponderende båt- og bilruter på hvert stoppested. Med dette vokste også kravet til punktlige ruter, noe som kunne være vanskelig når det var mye gods med båten.
For å imøtekomme en del av klagene, gjorde styret i HSD i 1937 vedtak om å øke lugarkapasiteten med å bygge igjen lasterommet akter. Men ingeniør Daae sette seg imot dette; han hevdet at det var andre båter i selskapet som hadde større behov for ombygging. I stedet ble det i 1939 laget to nye lugarer på mellomdekk framme. Og for å få bedre fart, fikk Stord ny propell.
Stord slapp etter måten lett fra krigsårene. Men det kunne lett ha gått galt under den store eksplosjonsulykken på Vågen i Bergen da den hollandske lastebåten Voorbode gikk i luften med 120 tonn dynamitt om bord. Stord lå ved Holbergkaien i Bergen, og styrmann Johan Fleten på Stord, og kaptein Lund på DS Ullensvang fikk hver sin båt ut fra havnen, med DS Aalvik på slep. De tre båtene fikk omfattende skader, og ble straks sendt på verksted. Stord hadde da fått styrehuset og en del av innredningen ødelagt.
Etter krigen var en stor del av båtene i HSD-flåten gamle og utslitte. Krav til større fart, skille mellom last og passasjerer og ikke minst høye kullpriser etter krigen, førte til at selskapet vurderte å bygge nytt. Men det tok tid å fornye flåten i det tempo som var nødvendig. Som en løsning på problemene med ulønnsomme kullfyrte båter, vedtok HSD å motorisere noen av dampskipene. Stord var første båt ut.
Ombyggingen startet i 1947 med motorer fra Davey, Paxman & Co. ved Bergens Mekaniske Verksteder på Laksevåg. Men arbeidet tok tid, og først den 13. juli 1949 kunne motorskipet Stord gå prøvetur. Om bord så en store forandringer. I maskinrommet var kjel og maskin borte, og to nye grønmalte dieselmotorer var kommet i stedet for. I den gamle maskincasingen var det to nye 4-mannslugarer, og ellers var all innredning i lugarer, messer og salonger blitt fornyet.
Men ombyggingen fra damp til diesel ble ikke helt vellykket. Stord fikk en plagsom risting i akterskipet, noe som gjorde at hun ofte ikke kunne gjennomføre rutene. Dette førte til at planene om å motorisere de andre båtene i selskapet, ble skrinlagt. Nybygg var den eneste løsningen, og i årene fremover ble de gamle dampskipene erstattet med nybygg.
Fra 1950 og fram til 1959 gikk «Stord» i nattruten mellom Bergen og Odda. I 1955 ble båten utstyrt med radar. Etter at MS Kvinnherad ble solgt i 1957, måtte Stord også gjøre tjeneste som vikar for MS Sunnhordland i Sunnhordland Snøggrute, der Stord selv hadde vært pioneren.
Ved levering av MS Hardangerfjord i 1959, gikk Stord over til å bli reserveskip for selskapet. Fram til 1969 kom Stord til å gjøre tjeneste i hele ruteområdet til HSD når andre båter var til oppussing. De trange lasterommene, og den etter måten gammaldagse måten å losse og laste på, førte til store forsinkelser i rutene, som var tilpasset nyere båter.
Det var som reserveskip i Hardangerrutene at Stord kolliderte med Fred. Olsen-båten Bravo ved Knarrevik like etter avgang fra Bergen om kvelden den 2. oktober 1962. Baugen på Bravo traff styrbord side på Stord, like bak broen. Stord fikk etter måten store skade fra vannlinjen til brodekket. Stord kom seg imidlertid tilbake til Bergen for egen maskin.
Den 27. august 1969 var tiden ute for Stord som rutebåt på Vestlandet. Da satt båten kurs for Oslo. Kjøperen var Oslo Kreds av Det Blå Kors. Stord ble hybel- og sosialsenter for alkoholskadde krigsseglere og fikk navnet O. T. Moe. Med akterskipet mot land ble båten lagt opp i Grønlia. En ny tid tok til for den gamle fjordabåten.
Etter 11 år hadde gamle Stord gjort nytte for seg i Oslo, og ble i 1979 lagt ut for salg. Ved hjelp fra Norsk Veteranskibsklub i Oslo, fikk det Veteranskipslaget Fjordabåten overta båten i 1981, som omdøpte henne Stord I.
I august samme året ble Stord I slept til Vestlandet. Det ble videre bestemt at båten skulle får dampdrift og et omfattende arbeid tok til. Et dampmaskineri ble kjøpt inn fra England, og etter seks år med dugnadsarbeid kunne båten i 1987 igjen gå for egen dampmaskin.
Den 20. mai 1987 var D/S Stord I på vei fra Stord til Bergen for å starte sin første seilingssesong. Like nord for Sandvikvåg i Fitjar oppstod det brann i maskinrommet. Brannen ble først slukket, men tok seg opp igjen etter kort tid, uten at mannskapet eller brannvesenet klarte å få kontroll over brannen.
I løpet av morgentimene ble Stord I totalt utbrent, og seks år med hardt arbeid og mye kulturhistorie så ut som var forsvunnet.
Stord I ble erklært som totalskadet av forsikringsselskapet. Mange så det som nytteløst å starte en gjenoppbygging. Men nærere undersøkelser viste at kjelen bare hadde små skader. Dampmaskinen var også mulig å reparere. Med bakgrunn i de positive opplysningene som kom fram, ble det bestemt at Stord I skulle repareres. Båten ble levert tilbake fra forsikringsselskapet, sammen forsikringssummen. Det var likevel behov for både mer arbeid og midler for å få hun tilbake.
Et langvarig og tidkrevende arbeid startet. Tegninger og arrangement etter antikvariske prinsipp ble godkjent av Sjøfartsdirektoratet. Prosjektet fikk støtte hos Riksantikvaren som erklærte Stord I verneverdig i 1991 og bevilget midler. Gjenoppbyggingsprosjektet ble også I samarbeid med Fortidsminne-foreningen godkjent som et forskningsprosjekt.
Etter noen år uten fremgang, ble Stord I slept til Bergen og Mjellem & Karlsen Verft AS, det same verftet som i sin tid hadde restaurert Stord I startet arbeidet. Maskinen, som var på land, ble satt i stand, og tatt om bord. Det ble også utført omfattende stålarbeid. Akterskipet over vannlinjen, som ble vridd under brannen ble rettet opp. Nytt dekkshus, styrehus og ståldekk kom på plass.
.JPG)
Stord I er i dag en velholdt kulturskatt, og gir et godt innblikk i hvordan det var å reise blant bygdene i mellomkrigstiden.
Fyll ut skjemaet for å bli kontaktet eller ta kontakt med oss direkte på epost eller mobil. Vi står klar for å svare på ethvert spørsmål.
Få en rask og profesjonell nettside til en brøkdel av tradisjonell utvikling hos:
.JPG)
.JPG)
.JPG)
